"Урал-5920" - машина, яка не потребує дорогах

Гусеничний снігоболотохід "Урал-5920" вперше зійшов з конвеєра автомобільного заводу р. Міаса в 1985 році. Основним призначенням транспортера була перевезення вантажів в особливо складних по прохідності територіях, включаючи заболочені і засніжені місцевості, при температурах повітря від -40 до +60 градусів за Цельсієм.

Опис всюдихода

Машина являла собою конструкцію, зібрану за так званою вагонної схемою, тобто коли водій і пасажир в кабіні машини розташовуються безпосередньо над передніми колесами (в даному випадку гусеницями).


При цьому "Урал-5920" конструктивно як би ділився по горизонталі на дві частини:

Раму з встановленим на ній двигуном і кабіною, платформою для вантажів і елементами трансмісії.

Ходову частину, що представляє собою дві відокремлені гусеничні візки, на які і встановлювалася рама з усіма її компонентами.

Керованість автомобіля, а також можливість подолання великих перетинів місцевості забезпечувалася можливістю повороту візків навколо вертикальної осі, а також їх здатністю рухатися (гойдатися) в поздовжньому напрямку. Підвіску торсіонного типу забезпечувала хорошу плавність ходу снегоболотохода. Катки гусениць представляли собою колеса з шинами, порожнина яких була заповнена замість повітря губчастої масою. Самі гусеничні полотна для підвищення міцності і зменшення розтягування армировались сталевими тросами.

"Урал-5920": технічні характеристики

Максимальна вага перевезених вантажів становив 8 тонн.

Маса всюдихода – 225 тонни.

Середнє питомий тиск на поверхню грунту при повній завантаженості машини – 022 кг/см кв.

Гранична швидкість по твердому грунту – 30 км/ч.

Усереднена величина витрати палива на 100 км – 100 літрів.

Крутизна подоланого підйому – 58%.

Глибина долається водної перешкоди – 18 метра.

Розвивається потужність силового агрегату – 210 л/с.

"Урал-5920" вийшов досить вдалою машиною, часто своїми характеристиками перевершує зарубіжні аналоги. Але заслуга в цьому лише частково належить конструкторам уральського автозаводу. Насправді винахідниками всюдихода були зовсім інші люди.

Початок робіт над всюдиходом

Питання про створення нового снегоболотохода з хорошою вантажопідйомністю виникло ще в 1960 році. В цей час в СРСР почалося активне освоєння необжитих територій, а купівля транспортерів за кордоном була невигідною з-за їх високої вартості. Тому вище керівництво прийняло рішення створити вітчизняну вездеходную машину. Відповідне доручення отримали конструктори НАМИ. А для прискорення робіт все ж було закуплено кілька примірників імпортних машин, так би мовити, для зразка. При цьому вітчизняний всюдихід, крім того що не повинен був поступатися за характеристиками «іноземцям», її ще потрібно максимально уніфікувати під існуючі серійні машини. Це дозволило б при виробництві всюдихода використовувати вже випускаються вузли та агрегати. Крім того, це скоротило б процес підготовки водіїв для нового транспортера, через ідентичності компонентів нової і серійних моделей. Тобто машиною зміг би керувати будь-який водій з досвідом експлуатації звичайних вантажівок.
Розробку всюдихода почали в 1970 році, і вже до 1972 році з'явився експериментальний снігоболотохід, що отримав індекс НАМИ-0157 БК.

"Урал-5920": заводські моделі і прототипи

НАМИ-0157 БК створювався на базі серійного УРАЛ-375Д. Практично все, що кріпилося зверху, починаючи з двигуна і закінчуючи деталями рами і кабіни, запозичили у базового Уралу. Провідні мости взяли від Зіла. Оригінальним конструкторським рішенням стали гумові катки і зірочки, які були розташовані в гусеничних візках попарно. Проведені випробування транспортера показали, що напрямок, в якому рухалися інженери-розробники при створенні снегоболотохода, вірне. Після деяких доопрацювань з'явилося ще два зразка всюдиходів, з маркуванням НАМИ-0157М. Саме НАМИ-0157 і став прототипом снегоболотохода "Урал-5920". У 1974 році Уральського автозаводу була передана вся документація по розробленим машин з метою налагодження їх серійного випуску. Але перш ніж ставити снігоболотохід на конвеєр, завод виготовив п'ять досвідчених машин "Урал-НАМИ-5920" для перевірки на випробуваннях у пробігу по Тюменській області. Умови, в які були поміщені досвідчені зразки, незабаром виявили ряд недоліків, а саме дворядне розташування ковзанок призводило до забивання брудом простору між ними. Наслідком цього ставав схід гусеничного полотна. Також випробування виявили недостатню величину кліренсу, з-за чого знижувалася прохідність позашляховика. У підсумку досвідчені машини замість запланованих 6000 км пробігу пройшли тільки половину, після чого їх повернули на завод для доопрацювання. Такі зразки з усунутими недоліками і повністю готові до серійного випуску отримали заводський індекс "Урал-5920".

Відбулася серія

З приходом 80-х економіка країни пішла на спад, і планованого масового виробництва снігоходів так і не сталося. Виявилося, що підвищеним попитом снегоболтоходи не користуються. Ніякі гідності "Урал-5920", ціна машини, яка була значно нижче вартості аналогів, так і не притягнули покупців. Заявлений щорічний обсяг 8000 машин (який планувався в 70-е, 80-е роки обмежили до 150 штук. У підсумку транспортер зняли з конвеєрного виробництва, перевівши на стапельное, яке було дуже витратним. В результаті це призвело до повної зупинки виробництва "Урал-5920".

Повернення снегоболотохода

Виробництво "Уралу-5920" відновилося лише 2002 році, правда вже не в Міассі, а в Єкатеринбурзі, на заводі спецмашин «Континент». Інженери заводу внесли в базову конструкцію ряд змін, що поліпшили експлуатаційні характеристики транспортера. Двигун всюдихода був замінений на більш потужний ЯМЗ-238 М-2. Поворотний механізм отримав нову гідравліку. З сучасних матеріалів виготовили і гусениці, збільшивши їх міцність, а відповідно, і термін експлуатації. Всі ці зміни підняли вантажопідйомність машини, при цьому коефіцієнт тиску на поверхню ґрунту не змінився. Завод став випускати всюдиходи в різних варіаціях і компоновках, що збільшило область його застосування. Таким чином, завдяки зусиллям «Континенту» "Урал-5920" відродився знову.