Зіс-154 - перша вітчизняна машина з гібридним двигуном

8 грудня 1946 року пройшов випробування на перший вітчизняний автобус Зіс-154 який мав вагонну компонування. Причому це була не єдина його особливість. Новий автобус став першою радянською машиною з гібридним силовим агрегатом. Тобто в ньому була реалізована послідовна схема. В ній двигун внутрішнього згоряння обертав генератор, від якого, в свою чергу, підживлювалися електромотори, передають крутний момент на провідні колеса.

Початок і прототипи

Робота над проектом почалася на початку весни 1946 року. Вже до травня того ж року на Зіс було організовано спеціалізоване КБ автобусів, який і зайнявся конструюванням нової машини. Очолив бюро А. В. Скерджиев. Варто відзначити, що конструкція автобуса створювалася не з чистого аркуша. Прототипами нової моделі стали американські GMC і Mack. Саме ці машини мали вагонну компонування і кузов, виконаний з алюмінієвого сплаву, що згодом було використано в конструюванні кузова Зіс-154.


Двигун нової машини також не відрізнявся оригінальністю. Двотактний силовий агрегат, потужністю 110 л. с. (ЯАЗ-204Д), за своєю суттю був «піратської» копією американського двигуна від GMC. Автобуси Москви повинні були прийняти в свої ряди нову машину до 800-річчя столиці СРСР. Тому, щоб не сталося непередбачених ситуацій під час святкування річниці, на перших випущених 45-ти «зразкових» примірниках Зіс вітчизняний силовий агрегат замінили дизелем GMC-4-71 отриманих ще в роки війни від союзників по лендлізу.

Автобус з алюмінію

Так як Зіс раніше ніколи не випускав машини з суцільнометалевими несучими кузовами, було вирішено залучити до конструювання автобуса фахівців Тушинського авіазаводу. В результаті спільної роботи двох КБ був створений несучий кузов, конструкція якого являла собою набір з декількох аналогічних один одному секцій, що складаються з шпангоутів, відлитих із сталі і алюмінієвих профілів. Також конструкцію кузова Зіс-154 вирішили уніфікувати з кузовами тролейбуса МТБ-82Б і трамвая МТВ-82. Відмінність полягала тільки в тому, що для цих видів транспорту він виготовлявся не несе.

Трансмісія автобуса

Силовий агрегат розташовувався поперечно в задньому звисі автобуса, під п'ятимісним диваном. Дизель ЯАЗ-204 Д з'єднувався з силовим генератором, подають постійний струм на електродвигун, який через кардан передавав обертання на задній ведучий міст. Зміна напрямку руху (вперед-назад) здійснювалося за допомогою перемикача, який знаходиться біля крісла водія. Перемикання було дозволено виконувати тільки після повної зупинки автобуса. Величина необхідного тягового зусилля регулювалася автоматично, що було безсумнівним плюсом електротрансмиссии. У зв'язку з цим робота водія значно полегшилася. Відпала необхідність в перемиканні передач, відповідно, і вичавлюванні педалі зчеплення, що в міських умовах було важливим. Однак таке зручність вимагало обережного і, головне, кваліфікованого обслуговування агрегату, що, природно, на той період часу було великою проблемою через новизни системи і відсутність фахівців, здатних зробити ремонт.
Крім того, енергія, передана від ДВС, поки доходила до коліс, проходила подвійне перетворення з істотними втратами ККД. А це призводило до великої витрати палива (65 л на 100 км). Тим не менш новий Зіс пішов у серію. До початку липня автобуси Москви прийняли в свої ряди перші 7 машин, випущені заводом. А 7 вересня автопарк поповнився ще на 25 одиниць.

На радість пасажирам

Конструкція автобуса в плані зручності пасажирів вийшла досить вдалою. Салон був розрахований на 60 місць, в їх числі - 34 сидячих. Сидіння обтягувалися дермантином або плюшем. Для зимового періоду Зіс-154 був обладнаний хорошою системою опалення, а для літа - вентиляцією. Комфорт додавала і м'яка підвіска. Автобус плавно розганявся, рівномірно рухався, що в порівнянні з попередніми моделями було просто автомобільним дивом. Тим не менше в ході експлуатації розкрився істотний недолік, який у кінцевому підсумку привів до зняття машини з виробництва.

Велика проблема нового автобуса

Вся проблема Зіс-154 полягала в двигуні. Крім великої витрати палива, ЯАЗ-204Д виявився дуже гучним. При цьому він ще нещадно чадил чорним вихлопом. Але навіть не це було найстрашнішим. Періодично дизель автобуса, що називається, «йшов в рознос», тобто самостійно і безконтрольно збільшував обертів. Щоб його зупинити, водієві потрібно було перекрити паливну магістраль. А якщо згадати те, що двигун був розташований в задній частині машини, то це дійсно було серйозною проблемою. «Рознос» став справжнім бичем Зіс-154. Навіть в інструкції з безпечної експлуатації автобуса водієві пропонувалося зупинити автобус ручним та ножним гальмом. Потім йому треба було попросити кондуктора або когось з пасажирів продовжити гальмування, а самому негайно попрямувати до моторного відсіку і відвернути паливопровід, тим самим перервати подачу пального до форсунок двигуна. Усунути цю несправність на заводі не могли, так як точно не знали основну причину явища. Тому вже 1950 році, тобто через три роки після початку випуску, серійне виробництво Зіс-154 було повністю припинено. Тим не менше за цей час завод встиг випустити 1165 «диво-автобусів», від яких автобусні парки намагалися позбутися всіма правдами і неправдами. Звичайно, автобус хоч і був інновацією для свого часу, але дуже невдалою, а тому і не отримала подальшого розвитку.